22 июня 1941 года в МИИТ проходил День открытых дверей, так что о начале войны с Германией сотрудники и активисты вуза узнали на рабочих местах, в кругу товарищей. Сразу после этого последовал митинг. В скором времени на территории вуза были построены бомбоубежища, а на крышах учебных корпусов и общежитий организовали вахту противопожарной и химической обороны. Более 600 студентов и преподавателей МИИТ участвовали в строительстве укреплений на подступах к Москве.
Митинг перед первым корпусом МИИТ, 22 июня 1941 г.
Ситуация на фронте развивалась стремительно и, к сожалению, не в нашу пользу. Армии требовалась помощь. В начале июля в Москве было сформировано 12 дивизий народного ополчения. В состав 6-ой дивизии Дзержинского района вошло более 300 студентов и сотрудников МИИТ. Судьба распорядилась так, что большинство из них погибло в первом же бою под Ельней. Но были среди МИИТовцев и те, кто бил фашистов долго и безжалостно, удостоившись звания «Герой Советского Союза». О них можно почитать на сайте университета.
Однако война – это не только боевые действия, это ещё и логистика, линии коммуникаций. И железные дороги в этом играли первостепенную роль. В годы войны на них пришлось 80% грузооборота страны. Уже 24 июня 1941 года 44 железные дороги перешли на воинский график движения поездов, что означало максимальное использование пропускной способности, минимальные пассажирские перевозки, первоочередное продвижение военных эшелонов и транспортов, а также чёткую работу станций и весовые нормы всех составов.
За годы Великой Отечественной войны и заключительного периода Второй мировой отечественными железными дорогами было перевезено более 20 миллионов вагонов. Состав из них мог бы шесть раз опоясать Землю по экватору. В первые месяцы войны главной задачей была эвакуация населения, промышленности и культурных ценностей. Так за июль и август 1941 года из Ленинграда было отправлено более 280 эшелонов и вывезено 770 тысяч человек и 90 крупных предприятий. Самой масштабной стала эвакуация из Москвы и Московской области. Ежедневно на Урал, в Поволжье, Сибирь и Среднюю Азию отправлялось до 80 поездов. С июля по ноябрь 1941 года было эвакуировано 2523 крупных завода.
Поезд с оборудованием эвакуированного завода, 1941 г.
Ещё с 1851 года в России существовали Железнодорожные войска. К началу Великой Отечественной войны их функции почти не изменились, в их обязанности входило поддержание железнодорожного полотна в рабочем состоянии, охрана стратегически важных объектов на железной дороге, переездов, станций, платформ и мостов, а также инженерное строительство. О стратегической важности железных дорог можно судить даже по художественным фильмам о войне. В каждом втором из них эффектно взрывают железнодорожные мосты. Реальность поражала гораздо больше, чем спецэффекты. Только с июня по декабрь 1941 года немцы провели около 6000 воздушных налётов на железные дороги, сбросив 46 тысяч тонн бомб, повредив 400 километров путей, 700 паровозов и 15,5 тысяч вагонов. Все повреждения необходимо было быстро устранять, что требовало от железнодорожников полной самоотдачи, смелости и стойкости. К примеру, во время обороны Москвы рабочая смена железнодорожников могла длиться до 16 часов в сутки, а работоспособность полотна после каждого налёта восстанавливалась в среднем за 6 часов, так что захватчикам так и не удалось полностью парализовать работу транспортных линий. И по мере развития боевых действий давление на эти линии не уменьшалось. За время обороны Сталинграда немецкими бомбардировками было разрушено уже более 1200 километров различных путей. Налёты на железные дороги порой совершались чаще, чем на военные объекты и боевые формирования. А поезда всё шли и шли, порой с интервалом между ними в 600-700 метров, что было невероятной нагрузкой не только на машинистов, но и на работников станций. Всего за годы войны железнодорожными войсками и спецформированиями было восстановлено и построено почти 120 тысяч километров различных путей и 15 тысяч искусственных сооружений, включая 46 тоннелей, более 2700 мостов и почти 8000 станций и разъездов. Свыше 140 работникам железнодорожного транспорта были присвоены звания «Герой Советского Союза» и «Герой Социалистического Труда». Потери личного состава железнодорожных войск составили без малого 119 тысяч человек.
Бойцы железнодорожный войск
Как уже говорилось, война – это не только боевые действия, но и коммуникации. Однако верно и обратное: линии коммуникаций – это не только логистика, но и пространство боевых действий. Речь о железнодорожной артиллерии и бронепоездах. Это разные вещи. Бронепоезд – это полностью бронированный состав, вооружённый пулемётами, орудиями ПВО, лёгкими и средними пушками, а иногда установками «катюш». А железнодорожная артиллерия – это тяжёлые или даже сверхтяжёлые орудия, установленные на платформы или транспортёры. В деле строительства и использования железнодорожной артиллерии наибольших успехов достигли немцы. Чего только стоит знаменитое сверхтяжёлое 807-мм орудие «Дора», которое применялось при штурме Севастополя. Его снаряд весил 7 тонн, а численность обслуживающего персонала и охранения достигала 4000 человек, у них даже был свой публичный дом. Отечественные аналоги, если это слово здесь вообще применимо, не превышали калибр 356-мм и по большей части использовали орудия с недостроенных или блокированных кораблей. Зато мы давали фору противнику в бронепоездах. Причём во многом благодаря разнице в ширине колеи, из-за чего немцам пришлось потратить много времени на переделку своих бронированных составов.
Немецкое сверхтяжёлое орудие «Дора» под Севастополем, 1942 г.
К началу Великой Отечественной войны вооружённые силы СССР имели по разным данным от 72 до 78 бронепоездов. Из-за ограниченной мобильности и особенностей боевого применения (бронепоезда часто использовались в качестве последнего рубежа, прикрывая отступающие войска) в 1941 году было потеряно 42 бронепоезда, в 1942 ещё 45. Как можно понять по этим цифрам, бронепоезда строились не менее стремительно, чем уничтожались противником. Несмотря на то, что век их очевидно подходил к концу, командование видело в этом уникальном типе вооружения определённую пользу, так как потери в танках и артиллерии в начале войны были очень велики и бронепоезда хоть как-то закрывали эту брешь.
Из-за эвакуации единственного производителя бронепоездов, Брянского машиностроительного завода, на других заводах бронепоезда стали строить по его упрощённым чертежам, что сказывалось на качестве. Но производство на новых местах быстро налаживалось и даже совершенствовалось. Например, уже осенью 1941 года Коломенский завод построил один из самых мощных бронепоездов своего времени, а значит и в истории в целом, «За Сталина!» К сожалению, он погиб с своём первом же бою под Гжатском. По его образцу были созданы «Илья Муромец» и «Козьма Минин», составившие 31-ый особый отдельный дивизион бронепоездов, одно из самых известных и успешных подобных соединений. «Илья Муромец», например, 4 июня 1944 года под Ковелем победил в уникальной дуэли бронепоездов, случившейся между ним и немецким «Адольфом Гитлером». Так же стоит упомянуть и бронепоезд «Железняков», который за полгода при обороне Севастополя совершил около 140 боевых выездов и оставался неуловимым, за что враги прозвали его «Зелёным призраком». Противнику удалось уничтожить его только обвалив мощнейшим авианалётом тоннель, в котором он стоял. Итоги войны показали, что главная угроза бронепоездам идёт именно с воздуха, их ПВО была недостаточно сильной, а возможности маскировки и манёвра очень ограничены.
Вагон бронепоезда «Илья Муромец»
К 1943 году число бронетехники в армии увеличилось достаточно, чтобы бронепоезда от прямых боевых действий вернулись к поддержке, охранению и борьбе с антисоветскими партизанами. За этот год было потеряно только два бронепоезда, а в 1944-1945 потерь не было вовсе. Бронепоезда заслонили собой страну и ушли в историю. Всего за годы войны действовало около 200 бронепоездов, которым по официальным данным удалось уничтожить 370 танков, 344 орудия и миномёта, 840 пулемётов, 712 автомобилей, 160 мотоциклов, 115 самолётов и два бронепоезда противника. За эти действия 10 дивизионов получили почётные наименования, один дивизион и три бронепоезда награждены орденом Красного Знамени, а уже знакомый нам 31-ый особый отдельный дивизион орденом Александра Невского.
Российский университет транспорта известен своим трепетным отношением к Великой Отечественной войне. Ежегодно активисты вуза выезжают в Ельню, чтобы почтить память своих предшественников без раздумья отдавших жизнь за Родину. Проводятся церемонии у памятника МИИТовсцам – героям ВОВ, который стоит около ГУК-1. Проходят концерты, посвящённые Дню Победы, даже если их приходится переносить из-за сложной эпидемиологической ситуации. Будем надеяться, что эти традиции будут подхвачены и последующими поколениями студентов РУТ (МИИТ).